PESQUISA DO IPEA

IPEA: 70% da população está insatisfeita com transporte

Segundo levantamento, 85 milhões de BRASILEIROS usam ônibus, metrô e trens

Ônibus lotados e desconfortáveis, congestionamentos, elevados preços das passagens. Com tantos problemas, não é difícil constatar que a qualidade do transporte público no Brasil ainda deixa muito a desejar. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) foi às ruas e perguntou aos brasileiros o que eles pensam. O estudo, divulgado nesta segunda-feira, aponta que 70% da população considera os ônibus, metrôs e trens urbanos regulares, ruins ou muito ruins.

A reclamação ganha mais ênfase por vir de um grupo de pessoas que, segundo o instituto, corresponde a quase metade dos brasileiros. De acordo com o levantamento, 44% da população depende do transporte público para se locomover – cerca de 85 milhões de pessoas.

Alternativas - No levantamento, os entrevistados foram perguntados sobre o que falta para ter um transporte público de qualidade. Para 35,1%, os veículos deveriam ser mais rápidos; 13,5% gostariam de ter outras alternativas para se deslocar. O alto preço, o desconforto e a indisponibilidade de horários foram itens apontados, cada um, por quase 10% das pessoas ouvidas.

Muitos dos brasileiros ouvidos disseram já ter desistido de ir a algum lugar porque teriam que usar o transporte público. O principal motivo: a ausência de linhas no horário em que precisavam do veículo (36,52%); a ausência do próprio transporte (35,30%); e a falta de dinheiro para pagar a passagem (28,91%). Outro dado preocupante refere-se à sensação de segurança no transporte público: 32,6% das pessoas disseram não se sentir seguras em ônibus, metrôs e trens que, por necessidade, precisam enfrentar todos os dias.

A pesquisa do Ipea ouviu 2.770 brasileiros em todos os estados do país.

PONTO CEGO

Retrovisor auxilia motorista contra os pontos cegos

Presentes em todos os automóveis, os chamados pontos cegos do retrovisor exige atenção redobrada dos motoristas, principalmente nas ultrapassagens. Uma tecnologia implantada em carros da Volkswagen, o Side Assist, auxilia quem está dirigindo a evitar manobras arriscadas ao perceber a aproximação de outros veículos.

Todos os automóveis possuem pontos cegos e os riscos de acidentes variam de acordo com o número e o tamanho desses pontos. Parte dos acidentes envolvendo veículos, pedestres, motocicletas e bicicletas, além de objetos imóveis, ocorre porque, em determinado momento, um desses elementos se encontra na trajetória de um veículo, mas fora do alcance de visão do motorista. Localizam-se numa área de não-visibilidade, o popular ponto cego.

O Side Assist monitora os pontos cegos. Em velocidades superiores a 60km/h, sensores de radar monitoram as áreas laterais e traseiras do veículo. LEDs nos retrovisores externos avisam a aproximação de um veículo na traseira. O sistema leva em conta a velocidade dos dois veículos e apenas alerta o motorista para os que realmente podem representar um risco em caso de mudança de faixa. Se o condutor tentar mudar, o Side Assist começa a piscar para alertá-lo.

Por enquanto, este sistema é encontrado na linha Passat, Touareg e Tiguan.

Regulagem espelhos

O motorista deve estar atento para a regulagem dos três retrovisores – os dois laterais e o interno – ainda o posicionamento correto do motorista no banco. Os espelhos laterais devem estar de forma que ao olhar através deles o motorista visualize apenas 10% da lateral do carro. O restante deve mostrar as faixas de rodagem em ambos os lados. No espelho interno o motorista precisa conseguir enxergar todo o vidro traseiro.

O ajuste certo do banco também influencia na qualidade da visibilidade do interior do carro. Segundo o analista técnico do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi Brasil), Bruno Honorato, o pé esquerdo do motorista precisa tocar no fundo da embreagem com a perna levemente flexionada. Quando encostado no banco, o motorista deve alcançar a direção com os dois punhos no alto e com os braços levemente flexionados . A regulagem do banco deve ser feita de acordo com a altura da pessoa para atender esses critérios.

MORTES NO TRANSITO

Mortes no trânsito são causadas por imprudência e estradas ruins

O trânsito é um maiores assassinos do Brasil. Mata mais que hepatite, dengue e gripe H1N1. Juntos. Ainda é menos letal que o câncer ou doenças do coração, mas ultrapassou o número (oficial) de assassinatos por armas de fogo. São 167 mortos por dia em ruas e estradas, algo como um Boieng 737 lotado. Todos os dias do ano.  As duas princiais razões para as mortes no trânsito são o estado lastimável das estradas brasileiras e a imprudência ao volante. Contra a primeira causa é possível ir às ruas, protestar, lutar por mais investimentos nas estradas de um país que, por erro de gestão, decidiu optar pelo transporte terrestre para tudo. Não interessa se há mais de 8 mil quilômetros de mar, nem mesmo se os trens são mais baratos, poluem menos e não atrasam. Algum gênio durante a ditadura, em pleno Milagre Brasileiro, quis concentrar o transporte nacional sobre rodas. Hoje o país sofre a consequência.

Mas contra o segundo motivo é, sim, possível abrir um cruzada. E, por mais impopular que seja, a saída é estabelecer multas pesadas para os pequenos delitos. E dobrar o valor a cada reincidência.

Lamentavelmente, contra a cultura do jeitinho e da irregularidade cotidiana é necessário um tratamento de choque. Rápido e de muita dor – no bolso. Em um ano esses números cairiam de forma acentuada.

A sugestão urgente para combater a barbárie é a seguinte:

Prefeituras e Polícia Rodoviária abrem vagas para trabalho temporário em caráter de urgência. Muitos, milhares, dezenas de miilhares. Função: guarda de trânsito. Em cada rua pelo menos um guarda. Na ruas movimentadas, mais de um.

Máquina fotográfica em uma mão, papel e bloco na outra. A tarefa é fiscalizar e denunciar imediatamente as irregularidades. A renda da aplicação de pesadas multas paga salários e encargos dos novos fiscais e ainda sobra dinheiro para se investir na recuperação e duplicação de estradas.

Algumas das irregularidades mais comuns nas ruas:

1. Falar ao celular (ou digital mensagens) enquanto dirige – Hoje é impossível dar uma volta em alguma grande cidade brasileira e não ver um – ou mais – motorista falando ao celular. Como se fosse a coisa mais normal do mundo. Falar ao celular, além de utilizar 50% da habilidade manual, faz com que a atenção do motorista caia na conversa, não no trânsito.

2. Excesso de velocidade – As ruas têm limite, as avenidas também. Se há um limite é preciso respeitá-lo. E se alguém estiver atrasado, que saia mais cedo na próxima vez, mas não coloque em risco outros cidadãos. E nem explique seu atraso pelo celular.

3. Direção perigosa – Por que a mania de trocar de faixa e cortar a frente de veículos nas cidades? Por que o complexo de Ayrton Senna? Direção imprudente é alto risco para outros motoristas e para pedestres.

4. Película de proteção muito escuras – Não há controle na fabricação ou na instalação. Por isso milhares de carros circulam com os vidros bem mais escuros que o permitido, com o objetivo de esconder – da fiscalização – o que ocorre no seu interior. Falar ao celular, por exemplo. Diz a lei que a transparência dos vidros dianteiro e traseiro deve ser de ao menos 75%. E nos vidros laterais dianteiros 70%.

5. Embriaguês ao volante – É impressionante que apesar das campanhas de conscientização e das blitz o brasileiro ainda prefere correr o risco de ser pego – e de provocar um acidente – do que pegar um táxi, ou não beber fora de casa.

6. Paradinha "volto já"- A placa avisa, é proibido estacionar. Mas o "malandro" coloca seu carro e liga o pisca-alerta. Quer ir ao banco, sacar dinheiro, buscar a esposa na casa de amigos, comprar um litro de leite. Não importa. Se é proibido estacionar, é proibido deixar o carro mesmo com pisca-alerta aceso. Não importa o tempo.

O governo, por seu lado, deveria desacelerar o consumo desenfreado de carros novos. Não há mais onde colocar tantos automóveis que saem das montadoras. As ruas estão esgotadas, com engarrafamentos insolúveis. A infra-estrutura não acompanhou o aumento do volume de veículos. Nem vai acompanhar. E o governo ainda reduziu o valor do IPI, o que incentivou mais a compra de automóveis – e provocou profundo aumento nos assassinatos de trânsito. Não é mais possível assistir calado à barbárie.

Milhares de brasileiros compraram carros inseguros em 2012

A segurança veicular passou a ser um assunto mais sério na América Latina desde que o Latin NCAP começou a pôr à prova os veículos à venda nessa região, em 2012. A instituição é o braço latino-americano do Euro NCAP, o mais importante e respeitado órgão de avaliação sobre segurança em automoveis no mundo.

Segundo pesquisa da instituição, a América Latina consumiu em 2012 mais de 450 mil carros que oferecem risco de morte no caso de acidentes, a maior parte no Brasil, maior mercado da região. “Esses carros insegurosconquistaram um ou nenhuma estrela nos crash-tests. São na maioria o primeiro veículo de muitas famílias”, explicou Alejandro Furas, diretor técnico do Global NCAP, no comunicado.

Na nota que avisa sobre a próxima bateria de testes, cujos resultados serão divulgados dia 24 de julho no México, o Latin NCAP também divulgou que vai aumentar os critérios de avaliação para os carros à venda em países na América Latina a partir deste ano até 2015.

Na classificação do Latin NCAP, os carros que oferecem riscos são modelos como o  Chevrolet Celta, Fiat Palio, Ford Ka, JAC J3, Peugeot 207, VW Gol, Renault Sandero, entre outros. Todos esses carros, com exceção do J3 importado da China, são produzidos no Brasil.

Novos critérios

Veículos antes classificados com apenas uma estrela em segurança agora terão pontuação zero, segundo os novos critérios de avaliação do Latin NCAP. A intenção da instituição com as novas regras é ser mais incisivo e claro ao separar os veículos que oferecem uma segurança ruim dos que têm condições aceitáveis.

“Se no crash-test de determinado carro for registrada alguma lesão que apresente risco de vida ao ocupante, a pontuação automaticamente será de apenas uma estrela. Esse critério será considerado nos testes a partir deste ano até 2015”, contou Furas.

Alcançar a pontuação máxima de cinco estrelas também será mais difícil, adiantou o Latin NCAP. Para isso, o veículo avaliado terá de conseguir boas notas em testes de impacto frontal, choques laterais e terão de ser equipados com alerta sonoro de cinto de segurança e sistema de freios ABS com quatro canais, tecnologia que permite a instalação do controle eletrônico de estabilidade. Até o momento nenhum automóvel testado na região conseguiu uma nota superior a quatro estrelas.

Freio ABS pode evitar acidentes graves com motos

Um estudo mostra que um item de segurança que passará a ser obrigatório nos automóveis poderia também salvar a vida de muitos motociclistas. Mas ele não está instalado na maioria das motos, no Brasil.

Falta espaço para circular e para frear. E no meio de tantos veículos, as motos ficam mais expostas.
No ano passado, 438 motociclistas morreram no trânsito de São Paulo. Para o CESVI - Centro de Experimentação e Segurança Viário - muitas mortes poderiam ter sido evitadas se as motos estivessem com freios do tipo ABS, um sistema que evita o travamento das rodas.

A partir do ano que vem, esse equipamento será obrigatório, no Brasil, mas só para os automóveis novos.
Nas motos, não existe previsão. Hoje, só as mais potentes, acima de 250 cilindradas têm ABS, segundo um levantamento do CESVI. Nas menores, a maioria nas cidades, esse tipo de freio só está disponível em 5% dos modelos. E, mesmo assim, como opcional.

A moto do vídeo foi preparada para proteger o piloto. No primeiro teste, ele freou bruscamente em uma pista seca. Sem ABS, a moto girou, depois de derrapar por 9 metros. Com o ABS, foram apenas 5 metros, sem perder o controle. Os engenheiros molharam o asfalto e ficou mais difícil. Sem ABS, nova derrapagem. Com o ABS, nenhuma dificuldade.

A terceira bateria de testes é na pior situação para o motociclista, que é a pista muito escorregadia. Foi colocada uma lona e ainda jogaram bastante água para diminuir bem o atrito, simulando, por exemplo, óleo na pista. E ainda colocaram um obstáculo de espuma. Se fosse uma colisão em um carro de verdade, o motociclista teria sofrido um sério acidente. Usando o freio ABS, o acidente teria sido evitado.

“O objetivo primeiro com esse estudo é que a partir de determinadas cilindradas o ABS seja obrigatório para todas as motos”, comentou Almir Fernandes, diretor do CESVI.

PRF e ANTT lançam campanha contra o transporte clandestino

Viajar de ônibus pelo Brasil pode ser uma ótima alternativa, mas pegar transporte pirata na hora de fazer essa viagem é uma péssima opção. Infelizmente, é muito comum que isso ocorra quando as pessoas buscam apenas passagens mais baratas e não pensam ou não sabem dos riscos que estão correndo. O resultado disso é percebido nas estatísticas: nas estradas, a maioria dos acidentes envolve transporte clandestino, já que esse tipo de transporte não segue as regras de segurança cobradas pela ANTT e não passa pelas certificações programadas.

Para combater esse cenário e impedir que o pior aconteça a PRF e a ANTT têm feito intensas fiscalizações para identificar esses Transportes e não permitir que eles continuem viagem.

Por isso, a ANTT, o Ministério das Cidades e o Ministério dos Transportes lançam uma campanha com o intuito de alertar sobre os riscos que o passageiro corre ao contratar um transporte pirata e de tentar inibir essa ação antes da compra. Queremos, com isso, que o passageiro se conscientize e se lembre dos riscos que corre, orientando-o a optar pela compra de passagens de transportadoras irregulares.

O Conceito escolhido para essa campanha é: “QUEM CONTRATA TRANSPORTE PIRATA PODE FICAR NO MEIO DO CAMINHO. NÃO EMBARQUE NESSA”, o que diretamente o risco ao contratar esse tipo de transporte.

Essa campanha faz parte do PARADA, Pacto Nacional Pela Redução de Acidentes, e mostra o papel do passageiro na hora de ter consciência nas estradas, pois ele também tem um papel fundamental na segurança no trânsito.

AUTO ESTRADA

O Brasil está precisando de

 empreendimentos como a Highway

 401, em Ontário, no Canadá, a que é a  

mais movimentada da América do Norte

Autoestradas, por definição, não têm interseções no nível do chão com outras rodovias, ferrovias ou outro tipo de trilha. O cruzamento de estradas com outras vias é, geralmente, com separação de nível, sob a forma de passagens inferiores ou superiores. Além de calçadas ligadas às estradas que cruzam a rodovia, passarelas de pedestres ou túneis também podem ser usados. Estas estruturas permitem que pedestres e ciclistas atravessem a rodovia naquele ponto, sem um desvio de travessia para a estrada mais próxima.

O acesso às auto-estradas é geralmente possibilitado pelo uso de trevos rodoviários e rampas, embora outros tipos de cruzamentos possam ser utilizados para conexões diretas com estradas vicinais. Em muitos casos, trevos sofisticados permitem transições suaves e ininterruptas entre rodovias e movimentadas estradas arteriais que se cruzam. No entanto, às vezes é necessário sair para uma estrada de superfície para transferir de uma estrada para outra.

Os limites de velocidade são geralmente mais elevadas em auto-estradas e ocasionalmente são inexistentes (como em grande parte da rede de autobanhs alemãs). Como as velocidades mais elevadas reduzem o tempo de decisão, autoestradas são geralmente equipadas com um número maior de sinais de orientação do que outras estradas e os sinais em si são fisicamente maiores. Placas e sinais são muitas vezes montados em viadutos ou pórticos para que os motoristas podem ver onde cada pista vai. Números de saída são geralmente derivados da distância da saída em quilômetros desde o início da estrada. Em algumas regiões, há áreas de descanso públicos ou de serviço, bem como telefones de emergência nos acostamentos e em intervalos regulares.

Condutores de motonetas devem registrar veículo e se habilitar

Quem anda pelas ruas da cidade já pode perceber um aumento significativo das motonetas de 50 cilindradas, as famosas “cinquentinhas” circulando pelas vias.. O que muita gente ainda não sabe é que assim como os outros veículos automotores, essas motonetas precisam ser registradas no órgão de trânsito, como afirma o artigo 120 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que trata do registro de veículos. Rege a lei que “todo veículo automotor, elétrico, articulado, reboque ou semi-reboque, deve ser registrado perante o órgão executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, no Município de domicílio ou residência de seu proprietário”.

Para conduzir esses ciclomotores é necessário ser habilitado na categoria A ou possuir a Autorização para Conduzir Ciclomotores (ACC). O condutor precisa comprar o laudo no valor de R$ 76,50, fazer os exames médicos e psicológicos na clínica médica credenciada e em seguida procurar um Centro de Formação para Condutores (CFC) para fazer as aulas teóricas e práticas. Se aprovado ele poderá ter autorização para conduzir o ciclomotor.

Ao comprar a cinquentinha o proprietário precisa realizar o primeiro emplacamento, além de realizar o pagamento de todas as outras taxas como o seguro obrigatório (DPVAT) e o IPVA que vai ser calculado de acordo com o valor da motoneta, e como todo veículo automotor é necessário que anualmente seja pago o valor do licenciamento e das outras taxas, que de acordo com o número final da placa tem uma data de vencimento que pode ser consultada através do site do DETRAN.

O condutor e o veículo que não estiverem devidamente regularizados e portando os equipamentos de segurança obrigatórios estarão cometendo infração conforme artigo 162 do CTB, que inclui multas, apreensão do ciclomotor até que a situação seja regularizada e um condutor habilitado para conduzir a Motoneta.

EDUCAÇÃO

A deficiência na educação para o trânsito de jovens no Brasil

Os acidentes de trânsito constituem uma das principais causas de morte e hospitalizações de jovens e adolescentes no Brasil. Os resultados da Pesquisa Nacional de Saúde do Escolar (Pense 2009 e Pense 2012), realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) revelaram que parcela significativa de alunos do 9º ano do ensino fundamental não respeitam as leis de trânsito ou se expõem a riscos. Fatores como o não uso de cinto de segurança em veículos motorizados, a não utilização de capacete em motocicletas, a direção de veículo motorizado, assim como o transporte em veículos conduzidos por pessoas que ingeriram bebida alcoólica foram relatados nas duas edições da pesquisa.

De acordo com Eduardo Biavati, mestre em sociologia (UnB), escritor e especialista em educação e segurança no trânsito, é um padrão mundial de que as mortes no trânsito, mas não só mortes, mas também o volume de feridos se concentra na faixa etária a partir dos 15 anos de idade até os 35 anos aproximadamente. “Esse grupo etário de adolescentes e adultos jovens estão mais expostos. É natural que esse público, se comparado com grupos mais ou mais novo estejam em circulação”.

Do conjunto de adolescentes na pesquisa do IBGE, 16,1% relatou não ter usado cinto de segurança, nas ocasiões em que se encontravam em veículo motorizado dirigido por outra pessoa. Observou-se que 17,5% das meninas e 14,6% dos meninos não usaram cinto de segurança nos 30 dias anteriores à pesquisa. Além disso, a direção de veículo motorizado nos 30 dias que antecederam a pesquisa foi declarada por 27,1% do total de escolares.

Esse é um período em que esses jovens mais ingerem bebida alcoólica, é um momento de iniciação a direção veicular ou de uma independência para isso. São vários elementos são só psicológicos, mas também sociais e coletivos que contribuem para uma super exposição desse grupo jovem ao risco no trânsito, explica Biavati. Existe um paradoxo, pois esse grupo, por possuir muito acesso a informação, deveria se cuidar melhor. “Nós temos uma juventude tão interconectada, com tanto acesso, no entanto, ainda é o grupo e maior exposição, de maior mortalidade, de maior ferimento, conforme padrão histórico da violência no trânsito”.

Existe uma urgência, que é impossível escondê-la que é a urgência de conscientização desse público jovem hoje, diz o especialista.

O papel das autoescolas na formação de motoristas

Existe uma discussão sobre a responsabilidade das autoescolas em não só ensinar novos motoristas a dirigir, mas também despertar neles o respeito e a educação para o trânsito. Segundo Biavati, o papel dos CF’s teve uma ampliação e uma incorporação de muitos temas. A antiga habilitação nas antigas autoescolas era estritamente um aprendizado de placas de trânsito para fazer a prova e aprender a passar a marcha e frear o carro. Em outras palavras, o papel da autoescola era meramente técnica.

Atualmente, o papel do CFC sofreu uma ampliação e um aperfeiçoamento muito importante. Exige-se muito mais do que uma autoescola consegue ensinar. “Não há tempo suficiente nem espaço suficiente para abordar e transformar o curso de primeira habilitação em uma reflexão sobre a segurança, sobre a vida. E essa é uma expectativa que não se cumpre e não é por que os CFC’s são fracos ou irresponsáveis”, argumenta o especialista.

Educação para o trânsito

De maneira geral, a educação para o trânsito no Brasil elege como prioridade os alunos do ensino fundamental e estaciona justo no início da adolescência. “O problema é que esse investimento precoce ele não pode parar ali, por que essa criança por melhor que seja ensinada vai se tornar um adolescente e vão passar por um período de contestação das regras”, comenta Biavati. O especialista explica que já passou da hora dos responsáveis pela educação no trânsito conversarem com a área de saúde. Os profissionais de saúde tem um olhar mais amplo por que eles vão mostrar, por exemplo, que esses hábitos de saúde (padrão alimentar e de consumo de álcool) estão relacionados ao trânsito. O investimento em educação para o trânsito não deve parar no início da adolescência, pois é nesse período que esses jovens devem desenvolver a consciência e o respeito no trânsito.

PINTURA CORPORAL

OBSERVEM ATÉ ONDE CHEGA A CRIATIVIDADE DE UMA MONTADORA DE VEÍCULOS

O anúncio gerou críticas sobre a objetificação feminina; defensores veem a peça como obra de arte
São Paulo - A Fiat americana criou uma performance polêmica para divulgar o modelo 500 Abarth Cabrio, novo carro conversível da marca. Doze mulheres com pintura corporal formaram uma escultura viva para representar o carro cujo slogan é: “Feito de Puro Músculo”. A agência Richard Group contou com um time de 12 mulheres entre performers, artistas circenses e contorcionistas para encarar o desafio de permanecer em posições difíceis durante a sessão fotográfica. O responsável pela pintura, Craig Tracy, definiu a sessão como “a mais ambiciosa, interessante e divertida” em que já esteve. A peça foi criada para a edição 2013 da revista ESPN The Magazine"s Body Issue, que traz ensaios nus de vários esportistas americanos. Apesar de a ideia parecer original, há anúncios parecidos, como uma campanha de segurança no trânsito criada pelo Governo da Austrália. Intitulada "Body Crash", a criação da artista Emma Hack consiste em humanizar o acidente ao mostrar um carro batido formado por pessoas do lado de fora. Já o anúncio da Fiat gerou polêmica sobre a presença de mulheres nuas e fortes com o único objetivo de divulgar o veículo. Uns veem como objetificação feminina, enquanto outros definem o trabalho como uma obra arte. E você, o que acha? Para saber mais sobre o processo, assista o vídeo sobre dos bastidores.

Pesquisa realizada pela EFE Bain & Company apontou que no Brasil será preciso construir 21 mil quilômetros de rodovias

 Um estudo realizado pela consultoria de negócios Bain & Company aponta que o Brasil precisaria de 21 mil quilômetros de rodovias para aumentar a integração nacional e melhorar a mobilidade rodoviária no país.

O investimento necessário seria de até R$ 250 bilhões, afirmou nesta quarta-feira à Agência Efe o sócio da Bain & Company e um dos autores do estudo, Fernando Martins.

Conforme dados divulgados pelo documento, o programa poderia ser executado no período de seis a oito anos - sem considerar possíveis atrasos de licenciamento, desapropriação e execução de obras - e impulsionaria o crescimento do PIB brasileiro em até 1,25% por ano.

Rodovias duplicadas

Focado principalmente em autoestradas (rodovias duplicadas), o estudo traz uma comparação de índices como amplitude e cobertura da rede, condições de segurança e custo do transporte, condições de manutenção, nível de investimentos anuais.

Segundo Fernando Martins, as motivações para a realização da pesquisa foram os trabalhos de logística que a empresa faz e as constantes reclamações de seus clientes em relação aos custos, fretes e horários. Ele explica que o documento aponta a ampliação de rodovias já existentes no país.

"A definição de autoestrada usada no estudo é rodovia duplicada, duas pistas pra ir e duas pra voltar, separadas no meio, sem travessia de nível e sem semáforo, sem impedimento. Elas teriam que ser construídas na forma de duplicações e não construções completamente novas, porque é mais fácil. O custo inserido no estudo inclui também melhorias nas vias e não apenas as duplicações, coisas como túneis e viadutos", explicou à Efe.

Outro motivo para acelerar o investimento em autoestradas, segundo Martins, seria o alto custo do transporte e sua importância para a competitividade de custo da indústria brasileira.

"De acordo com uma pesquisa do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), em 2008 a América Latina gastava 7% do valor das exportações com frete, quase o dobro dos 3,7% gastos pelos Estados Unidos. Parte desse alto custo se deve ao fato de nossa matriz de transporte ainda ser excessivamente dependente de estradas (60% da nossa carga transportada é deslocada por estradas, contra 26% no território americano). E isso só se modifica com pesados investimentos em modais como ferrovias e hidrovias", afirmou.

No Brasil, durante o governo de Juscelino Kubitschek, na década de 1950, houve um impulso ao sistema rodoviário, principalmente em função da instalação da indústria automobilística no país, priorizando este modelo no lugar do ferroviário ou hidroviária. Como estes dois sistemas são algumas vezes mais baratos e vantajosos, a empresa pretende fazer um novo estudo levando em conta a malha ferroviária brasileira. Fernando Martins declara, no entanto, que em função do atraso existente não se pode ignorar os investimentos necessários também nas rodovias.

"Queremos fazer um novo estudo de natureza similar sobre qual é o tamanho da malha ferroviária atual e o que a gente precisaria ter como ideal. Nos Estados Unidos, há uma malha ferroviária incrível de 200 mil quilômetros de ferrovias cobrindo o país inteiro enquanto, no Brasil, temos cerca de 20 mil quilômetros ao todo. O tamanho do salto que teríamos que dar nas ferrovias é tão grande que abandonar as estradas é inviável", afirmou.

O estudo atual sobre o sistema rodoviário deve ser entregue a secretarias de transporte e órgãos do Governo Federal

TUNEL NO RECIFE

 Mais uma obra de grande Porte na Região Metropolitana do Recife

O Túnel da Abolição na Madalena

Desde a meia-noite deste sábado (13), os motoristas que passam pelo bairro da Madalena, na zona norte do Recife, precisam redobrar a atenção. Devido às obras do Túnel da Abolição, o cruzamento da Rua Real da Torre com a Rua José Osório e a Avenida Caxangá será interditado, limitando o acesso de veículos. A medida será tomada para possibilitar a cravação das estacas para a construção do Túnel da Abolição, ao lado do Museu de mesmo nome.

Com a cravação das estacas na Rua Real da Torre, três das quatro faixas localizadas entre a Rua José Osório e a Av. Caxangá ficarão bloqueadas, com isso todos os veículos que desejarem cruzar a Av. Caxangá ou seguir para a Rua Benfica, pela Rua Real da Torre, serão obrigados a desviar na Rua José Osório e retornar pela Avenida Caxangá. O acesso ao trecho em obras será exclusivo para os moradores, comerciantes e o transporte público. O acesso ao comércio local será permitido com saídas pelas ruas Lopes de Carvalho, 19 de Novembro ou Av. Caxangá.

As estacas são responsáveis por toda a sustentação do túnel. A cravação será iniciada pela Real da Torre, depois segue pela a Rua João Ivo da Silva e por fim será feita no cruzamento da Caxangá. Só depois dessa fase, que deve durar algo em torno de cinco meses, será feita a escavação e o assentamento da laje de cobertura do Túnel. Em paralelo a esta etapa da cravação das estacas, serão pavimentadas as quatro faixas da João Ivo da Silva, onde foram demolidos os imóveis.

Projeto de metrô liga BR-101 ao Centro do Recife pela Avenida Norte

O governador de Pernambuco, Eduardo Campos, e o prefeito do Recife, Geraldo Julio, apresentaram, em reunião no Ministério do Planejamento, em Brasília, nesta quarta (10), um pacote de intervenções para mobilidade urbana da capital, que prevê a ampliação e criação de modais de transporte. O custo total das intervenções varia de R$ 4,4 a R$ 6,4 bilhões. A verba pode ser liberada ainda este ano. Entre os projetos está a criação de metrô ou monotrilho na Avenida Norte, com cerca de 9 quilômetros de extensão, cujo trajeto segue da BR-101 até o Centro da cidade. A obra será executada  em parceria entre as gestões estadual e municipal.

O pacote também engloba a viabilização do modal Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para atender a duas linhas: uma no Centro, com extensão de 8,6 km, saindo do bairro da Boa Vista (Rua de Santa Cruz) e chegando ao Cais José Estelita, quando se ligará ao ramal Sul. Esse sai do aeroporto (Imbiribeira), cortando a Rua Barão de Souza Leão (Boa Viagem), seguindo pela Avenida Conselheiro Aguiar e chegando nas ramificações do Cais José Estelita e Marco Zero (Centro), somando mias 9 km de obra a ser executada. O valor orçado para a construção do VLT é de R$ 2, 1 bilhões.

Ainda foi garantida a liberação de R$ 105 milhões para um projeto de requalificação de calçadas. Outros R$ 100 milhões foram solicitados para a execução do plano diretor cicloviário. Geraldo Julio também pediu aos ministros Aguinaldo Ribeiro (Cidades) e Miriam Belchior (Planejamento, Orçamento e Gestão) uma nova audiência para apresentar o Plano Diretor Cicloviário do Recife. O encontro foi agendado para setembro deste ano.

Os projetos apresentados complementam ações que vêm sendo executadas pelo governo estadual, como as obras de navegabilidade do Rio Capibaribe, a construção das perimetrais II, III e IV e os corredores de ônibus rápido BRT Norte-Sul e Leste-Oeste.

Veja projetos apresentados

>> Avenida Norte
Metrô (R$ 4,1 bilhões)
Monotrilho - 9 km (R$ 2,1 bilhões)

>> VLT
Centro do Recife - 8,6 km (R$ 1,02 bilhão)
Avenida Conselheiro Aguiar, Boa Viagem - 9 km (R$ 1,08 bilhão)
Petrolina, Sertão do estado - 4,8 km (R$ 85 milhões)

>> Corredores fluviais na capital
Corredor Fluvial Sul e integração dos corredores Norte e Oeste (R$ 172 milhões)

>> BRT
Caruaru, Agreste (R$ 187 milhões)

>>BRS
Avenida Abdias de Carvalho, Zona Oeste do Recife - 5,5 km (R$ 5,5 milhões)
Avenida Mascarenhas de Moraes, Zona Sul - 8 km (R$ 8 milhões)
Avenida Domingos Ferreira, Zona Sul - 11,5 km (R$ 11,5 milhões)
Avenida Beberibe, Zona Norte - 3,5 km (R$ 3,4 milhões)
Ações complementares - recuperação de pavimento (R$ 67,2 milhões)

Beber e dirigir só é crime se não houver reflexos, diz TJ-Rio Grande do Sul

O motorista que ingeriu bebida alcoólica só comete crime de trânsito se há provas de que os reflexos foram alterados, de acordo com decisão do Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul (TJ-RS). O julgamento é resultado de uma discussão jurídica que começou em dezembro, quando a nova lei seca passou a permitir o flagrante de condutores embriagados por meios diferentes do bafômetro, como imagens e testemunhas.

A decisão fez uma interpretação ao pé da letra da nova lei, que diz que o crime, com pena detenção de 6 meses a 3 anos, ocorre quando alguém dirige um veículo "com capacidade psicomotora alterada" por causa de álcool ou outra droga. Para a Justiça gaúcha, não importa a quantidade de álcool, se a condução for normal.

O caso avaliado é de um motoqueiro foi pego no bafômetro com 0,47 miligrama de álcool por litro de ar expelido. Como a polícia não fez nenhum exame clínico, os desembargadores o livraram de uma condenação de 6 meses de reclusão, decretada na primeira instância. Além disso, trata-se de um caso de 2011, antes da nova lei. Pelo princípio de que vale sempre a regra favorável ao réu, o precedente pode beneficiar acusados de qualquer época.

Para relator, o desembargador Nereu José Giacomolli, "não mais basta a realização do exame do bafômetro"; é preciso também constatar se houve perda de capacidade psicomotora, com exame clínicos ou perícias. O professor da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) Leonardo do Bem, discorda. "A intenção do legislador foi permitir a averiguação da alcoolemia por qualquer meio de prova permitido."

"As discussões nos tribunais vão indo para um lado da não proteção da vida", afirma o médico Flávio Emir Adura, diretor científico da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego. Apesar da divergência na área criminal, as autoridades de trânsito podem aplicar multa de ao menos R$ 1.915 e cassar a carteira do motorista que tenha 0,1 miligrama de álcool no ar expelido.