Países que fazem fronteira com o Brasil

Relação dos países que possuem fronteira com o Brasil, extensão das fronteiras e estados brasileiros

Fronteira é um limite (linha) que divide dois países, estados ou cidades. O Brasil possui uma extensa fronteira. No total são 15.179 km de fronteiras com diversos países da América do Sul. O Brasil não possui fronteira com o Chile e com o Equador.

As Fronteiras Brasileiras 

- Guiana Francesa: 655 km de fronteira, situada totalmente no estado do Amapá.

- Suriname: 593 km de fronteira, sendo no estado do Amapá (52 km) e no Pará (541 km).

- Guiana: 1.606 km de fronteira, sendo no estado do Pará (642 km) e Roraima (964 km).

- Venezuela: 1.492 km de fronteira, sendo em Roraima (954 km) e Amazonas (538 km).

- Colômbia: 644 km de fronteira, situada totalmente no território do estado do Amazonas.

- Peru: 2.995 km de fronteira, sendo no Amazonas (1.565 km) e Acre (1.430 km).

- Bolívia: 3.126 km de fronteira, sendo no Acre (618 km), Rondônia (1.342 km), Mato Grosso (780 km) e Mato Grosso do Sul (386 km)

- Paraguai: 1.339 km de fronteira, sendo no Mato Grosso do Sul (1.131 km) e Paraná (208 km).

- Argentina: 1.263 km de fronteira, sendo no Paraná (293 km), Santa Catarina (246 km) e Rio Grande do Sul (724 km).

- Uruguai: 1.003 km de fronteira, totalmente com o Rio Grande do Sul.

Cachorro dá exemplo de responsabilidade no trânsito de Maceió

Atitude do canino acabou repercutindo nas redes sociais com uma série de elogios dos navegantes Começou a circular na tarde desta sexta-feira (28) um vídeo em que um cachorro dá exemplo de responsabilidade no trânsito em uma das regiões mais turbulentas de Maceió, a Avenida Fernandes Lima. Na ocasião, o animal, que esperou pacientemente pelo momento de certo de atravessar um dos sentidos da alameda, usou uma faixa para pedestres.

VEJA NO LINK ABAIXO:

http://www.youtube.com/watch?v=emcsxv3feVA

Projeto de Lei obriga uso do farol baixo aceso durante o dia em rodovias

A Câmara analisa o Projeto de Lei 5070/13, do deputado Rubens Bueno (PPS-PR), que torna obrigatório o uso, nas rodovias, de farol baixo aceso durante o dia. Pela proposta, o descumprimento da medida será considerado infração média, punida com multa.

O projeto altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), que hoje obriga o motorista a usar farol baixo aceso durante o dia apenas nos túneis.

Recomendação de uso do farol baixo

O autor destaca que o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) já recomenda o uso de farol baixo aceso durante o dia nas rodovias. Mas, segundo Bueno, praticamente ninguém segue a recomendação. “Os condutores envolvidos em acidentes nas rodovias continuam relatando que não visualizaram o outro veiculo a tempo para tentar uma manobra e evitar a colisão”, diz Bueno.

Tramitação

De caráter conclusivo, o projeto será analisado pelas comissões de Viação e transportes e de Constituição e Justiça e de Cidadania

Novo Honda CR-V recebe classificação de segurança geral 5 estrelas da Euro NCAP

O novo HONDA CR-V construído no Reino Unido foi classificado como um dos carros mais seguros da Europa, de acordo com novos resultados de testes independentes de impacto da Euro NCAP, recebendo a classificação máxima de 5 estrelas. O esquema de classificação focaliza-se no desempenho de segurança geral do veículo que dá aos consumidores um ponto único fácil de ser entendido. O sistema considera proteção do ocupante, proteção da criança, proteção do pedestre  e a disponibilidade de ajudas ao motorista. Desde a introdução do esquema de classificação atual da Euro NCAP (fevereiro de 2009) todos os modelos Honda testados conquistaram  5 estrelas - Accord, Insight, Jazz, CR-Z, Civic e mais recentemente o novo CR-V.

Fonte: London Honda

Saiba como é e quanto custa blindar um veículo

Ter um carro blindado é o sonho de muitos que vivem aterrorizados com a violência das grandes cidades, outros precisam ter esse reforço por “obrigação”. O motorista que quiser, ou precisar, blindar o carro para se proteger das armas mais usadas por criminosos nas ruas vai gastar de R$ 27 mil a R$ 45 mil. Além disso, terá que apresentar uma série de documentos pessoais, incluindo certidão negativa de antecedentes criminais. Após este processo concluído, o motorista recebe uma autorização do Exército para circular com carro blindado.

O nível de blindagem de um carro é dividido em seis categorias de acordo com a norma brasileira, que segue os padrões americanos. A categoria mais procurada é a III-A, que suporta até tiros de uma Magnum 44 ou uma pistola 9mm. Os carros só podem ser blindados em categorias superiores a esta com uma autorização especial do Exército. 

Confira os níveis de blindagem

Nível I-A

Suporta tiros de armas calibres 22, 38 e ataques com ferros e pedras.

Nível II-A

Armas do nível I-A e mais Magnum 357 e pistola 9 mm.

Nível III-A

Todas as anteriores, mais Magnum 44 e submetralhadora Uzi.

Nível III

Todas as anteriores e mais fuzis M16, 7.62, AK 47, AR 15 e FAL

Nível IV

Todas as anteriores e mais fuzis perfurantes, como o 30-06 AP e granadas.

Os veículos mais blindados no Brasil são: Freelander, Fusion, Honda Civic, Hilux, Pathfinder, Pajero, Sentra, Tucson, Vectra e Volvo C30.

Curiosidades

- O Exército é responsável pelo controle dos carros blindados, para que um veículo com essa característica não caia em mãos erradas. O blindado faz parte dos produtos controlados, como as armas.

- Os vidros traseiros de um carro blindado não baixam.

- É recomendado que, quando for viajar, destravar as portas, pois, em caso de acidente, o resgate será facilitado.

- Na escala de blindagem, o nível 6 é o máximo existente no mercado mundial e transforma o carro quase em um tanque de guerra. O carro do presidente dos Estados Unidos possui esse nível.

Deixar o escapamento em boas condições garante o controle de poluentes e gases emitidos na atmosfera

É preciso ficar atento à manutenção do escapamento, componente essencial para garantir a performance do motor, pois avarias podem interferir na saúde das pessoas, elevar o nível de emissão de poluentes e, inclusive, aumentar o consumo de combustível

Durante o inverno, há mais concentração de poluentes na atmosfera devido ao clima mais seco, por isso, o motorista deve ficar atento ao sistema de exaustão do seu veículo. Item verificado na Inspeção Ambiental Veicular realizada na cidade de São Paulo-SP, o sistema de exaustão, composto por coletor ou tubo motor, catalisador, tubos flexíveis, silenciosos intermediário e traseiro, tem como finalidade direcionar os gases para a parte traseira do veículo, atenuar o nível de ruído emitido pelo funcionamento do motor e transformar os gases nocivos emitidos em gases inertes, exercendo importante função para não prejudicar a saúde das pessoas. “O sistema de exaustão tem papel relevante na transformação química dos gases nocivos em gases inertes e na atenuação de ruídos”.

A falta de manutenção do escapamento pode provocar vários problemas no veículo, como corrosões na carroceria do carro,  ruído excessivo e excesso de poluição, além do risco de aplicação de multas e aumento do consumo de combustível. Por isso, a recomendação é ficar atento a alguns sinais que podem indicar desgaste no sistema de exaustão. “Ruído no escapamento pode ser sinal de catalisador quebrado, silenciosos furados ou má fixação dos componentes”, comenta.

Sempre que fizerem a manutenção do escapamento o mesmo deve ser fixado sempre na posição da forma original. “Tem somente uma posição ideal para que não fique baixo e encoste em obstáculos”, não deixando de lado que os componentes do escapamento devem ser fixados de forma correta para que não fiquem balançando. “Sempre com abraçadeiras adequadas ao tamanho das bolsas de encaixe. Deve-se respeitar os tamanhos originais de anéis de vedação e utilizar coxins adequados a cada modelo de escapamento”.

Será que é possível termos um transporte público gratuito?

Protestos varreram várias das principais cidades do Brasil durante todo o mês de junho. A principal bandeira levantada pela multidão foi a queda nas tarifas de ônibus, que haviam subido em muitas capitais. Mas, segundo os organizadores dos protestos, o objetivo final era instaurar o passe livre — tornar gratuitos todos os meios de transportes públicos. Apesar do sucesso em reduzir a tarifa, quais são as chances reais de implantar a tarifa zero em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, que transportam milhões de passageiros por dia?

Experiências bem sucedidas — Cinco meses antes de os protestos estourarem no Brasil, a prefeitura de Tallinn, capital da Estônia, aboliu as tarifas de todo o transporte público que percorre a cidade. Segundo as regras implantadas, qualquer cidadão pode viajar quantas vezes quiser, sem desembolsar nada, nas linhas de ônibus que cortam a cidade. Os habitantes de Tallinn começaram a se habituar com o novo tipo de transporte gratuito e a deixar os carros em casa — o número de automóveis nas ruas caiu 9% nos primeiros meses.

Tallinn não é a primeira cidade a instaurar o transporte público grátis de maneira irrestrita — é apenas a maior. Com mais de 420.000 habitantes, a capital trouxe à tona o debate sobre a possibilidade de cidades grandes darem espaço para o passe livre. Os motivos para esse tipo de iniciativa são vários, desde tornar o transporte mais acessível a todos até diminuir o uso de carros, reduzindo a poluição e o trânsito. A dúvida é se o projeto é sustentável financeiramente, pois o dinheiro que deixa de vir das tarifas tem de sair do orçamento da prefeitura ou de outra instância do poder público.

Grandes ideias, pequenas cidades — Em cidades menores, o modelo gratuito de transporte público tem se mostrado possível, com diversos exemplos pelo mundo. Em Colomiers, na França, por exemplo, os 33.000 habitantes não pagam nada para andar nas poucas linhas de ônibus da cidade — e isso desde a década da de 1970. Ao longo dos anos, outras doze áreas francesas copiaram o modelo (em Aubagne, ele ficou conhecido como Liberdade, Igualdade e Gratuidade). Isso é possível por causa do pequeno número de linhas que essas cidades têm, que praticamente não compensa o gasto para manter uma estrutura de cobrança de tarifas.

Nos Estados Unidos, o transporte também é gratuito em pequenas cidades como Bozeman, na Carolina do Norte, e Commerce, na Califórnia. "Todos os sistemas de transporte gratuitos nos Estados Unidos estão ou em pequenas áreas rurais e urbanas ou em comunidades universitárias. É muito fácil para uma área urbana pequena com ônibus que só transportam um terço de sua capacidade máxima acomodar um aumento de 100% nos serviços de transporte", diz Joel Volinski, diretor do Centro Nacional de Pesquisa de Trânsito dos EUA na Universidade da Flórida do Sul, em entrevista ao o site de VEJA. Até o Brasil possui um exemplo: a cidade de Agudos não cobra pelo uso de seus ônibus desde 2003.

Meio termo — Cidades maiores costumam achar soluções de meio termo. Perth, na Austrália, com quase dois milhões de habitantes, instituiu ônibus gratuitos apenas em seu centro comercial. Isso acaba com o trânsito nessa área, mas no resto da cidade o transporte é pago. Outras cidades possuem apenas algumas linhas de ônibus gratuitas ou dias especiais em que o transporte não é cobrado, normalmente patrocinados por alguma empresa. É o que acontece em Londres, por exemplo, onde uma companhia de bebidas paga pelo metrô de todos os cidadãos na noite de ano-novo.

Ficou no papel — Nas grandes metrópoles, um sistema realmente abrangente de transporte gratuito nunca foi tentado, mas já foi planejado. A cidade de Nova York, por exemplo, já teve um projeto desenhado. Em 1965, o advogado Ted Kheel propôs a ideia de ônibus e metrôs gratuitos, bancada pelo aumento nas taxas de carros que trafegam por Manhattan. O projeto nunca foi adiante.

No Brasil, o próprio PT — que hoje é alvo dos protestos —, defendeu a ideia do passe livre em São Paulo. Durante o governo Luiza Erundina, no fim da década de 80, o partido propôs que o dinheiro necessário para a gratuidade do transporte saísse de um aumento no IPTU. O projeto não passou na Câmara Municipal.

Nos dois casos, os projetos esbarraram na dificuldade de arranjar verbas e na necessidade de aumentar impostos para financiar a empreitada. "É improvável que uma cidade grande com um sistema de transporte largamente utilizado torne seu uso gratuito. Pela simples razão de que essa política levará a uma utilização maior do serviço e a cidade precisará ampliar muito o número de veículos e operadores para responder à demanda. O sistema não apenas perderia a renda que estava recebendo, como também precisaria de mais dinheiro para pagar pela capacidade adicional", diz Joel Volinski. É justamente por causa dessas dificuldades que a tentativa de Tallinn tem chamado tanta atenção e está sendo observada de perto por diversas cidades ao redor do mundo.

Experimento europeu — Tallinn é a primeira capital europeia a tentar implantar um sistema gratuito de transportes. Desde janeiro deste ano, não cobra de seus habitantes pelo uso de ônibus e bondes. Os turistas e visitantes têm de pagar 1,60 euros — e é aí que mora o segredo do projeto.

Para ter acesso ao direito de usar o sistema de graça, as pessoas que moram na cidade devem mudar oficialmente seu domicílio para lá, o que faz com que boa parte de seus impostos sejam destinada para a prefeitura local. Segundo os governantes, a nova leva de dinheiro custeia boa parte dos 12 milhões de euros que o novo sistema deve tirar do orçamento público. O resto deve vir de um aumento no valor cobrado por vagas em estacionamentos públicos nas regiões centrais da cidade.

Em março do ano passado, antes de o projeto ser aceito, a cidade passou por um plebicito para decidir se alterava o sistema de transportes. Cerca de 20% dos eleitores locais participaram, e a proposta de gratuidade venceu por 75%.

Os críticos da proposta dizem que o sistema deve onerar os cofres públicos e não passa de oportunismo político, para ajudar o atual prefeito, Edgar Savisaar, a ganhar as próximas eleições. Uma parte dos usuários reclama da lotação dos novos ônibus, que estariam cheios de mendigos. Mas o público em geral parece não concordar. Após quatro meses de implantação, o uso de ônibus subiu 12,6% na cidade e o de carros caiu 9%.

Keila, uma pequena cidade de 10.000 habitantes situada a 30 quilômetros de Tallinn, foi a primeira a copiar o projeto — já em fevereiro deste ano. O governo da Estônia diz estar avaliando a iniciativa. Cidades como Vilnius, Riga e Helsinque, capitais de Lituânia, Letônia e Finlândia, já disseram estar acompanhando de perto os resultados do novo sistema de mobilidade urbana. Com todo mundo de olho, o resultado da experiência pode ser tanto um fracasso retumbante quanto significar uma nova era para o transporte nas grandes metrópoles.

Fonte: Veja

TRANSTORNOS NA RODOVIA BR-101

NO ENTORNO DA REGIÃO METROPOLITANA DO GRANDE RECIFE

Quem precisa passar diariamente pela BR-101 Sul conhece bem os buracos da via. Tanto no centro quanto no acostamento, a pista danificada atrapalha o tráfego dos veículos, muitas vezes obrigando o motorista a seguir apenas por uma faixa. Se a situação é difícil para os condutores, também não é nada fácil para os pedestres que precisam andar muito para conseguir atravessar pela passarela, onde também falta manutenção. A ausência de iluminação e segurança provocam medo em quem depende da passagem para chegar ao outro lado da rodovia.

RODOVIA COM MAIS DE 25 ANOS NECESSITANDO TROCAR AS PLACAS DE CONCRETO EM UMA ÁREA COM MAIS 60 Quilômetros de extensão.

 Até quando vamos continuar com esse descaso?

Trechos com o tráfego bastante complicado em frente à Karne e Keijo, na saída da Ceasa e no Ibura

Túnel da morte na Rússia

OBSERVE OS ACIDENTES

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http://www.youtube.com/watch?v=0DnL1J0W-zQ

Mortes registradas pelo DPVAT diferem do Ministério da Saúde

De janeiro a dezembro de 2012, o número de indenizações pagas pela Seguradora Líder, responsável pelo DPVAT foi de 60.752, conforme relatório estatístico anual publicado. Em contrapartida, segundo o relatório de 2010 do Sistema de Informações de Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde, 40.610 pessoas foram vítimas fatais, sendo que 25% delas, por ocorrências com motocicletas.

O motivo dessa diferença, de acordo com a Seguradora Líder DPVAT é que “os dados do DPVAT levam em consideração a data do pagamento da indenização, enquanto o Ministério da Saúde considera a data da ocorrência”. Segundo eles, a vítima de acidente de trânsito tem até três anos para entrar com o pedido do benefício, o que necessariamente interfere na composição das estatísticas do Seguro DPVAT sobre indenizações pagas em determinado ano com acidentes acontecidos em anos anteriores.

Além disso, “o Seguro DPVAT não há um tempo limite para caracterizar o acidente de trânsito, desde que o óbito, invalidez permanente ou despesas médicas estejam relacionadas ao acidente, enquanto que, para o SUS, estas mortes só são contabilizadas caso o óbito ocorra em até 30 dias do acidente”, diz a seguradora.

Entenda o cálculo

Nas estatísticas divulgadas trimestralmente pela Seguradora Líder DPVAT, são levadas em consideração as indenizações pagas no período analisado, e não os acidentes que aconteceram no período.

Além disso, as vítimas têm o período de até três anos após a ocorrência do acidente para solicitar o benefício.

Cada estudo apresenta um recorte diferente sobre os acidentes de trânsito. Para a Seguradora Líder DPVAT, todos estes estudos são importantes para mostrar à sociedade os riscos do trânsito brasileiro e servir de alerta para uma melhor direção e cuidados para pedestres e motociclistas.

O Portal do Trânsito entrou em contato com o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) para saber sobre a opinião deles a respeito desses números. Segundo o órgão, a “Líder Seguradora seria o lugar mais apropriado para obter as informações”.

Fonte: MS e DPVAT

Educação para o trânsito nas escolas ainda caminha a pé

A Semana Nacional do Trânsito deixou de ser o único motivo para o trabalho do assunto dentro das escolas. O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) através das Diretrizes Nacionais da Educação para o Trânsito- na Pré-escola e no Ensino Fundamental- pretende promover o ensino da matéria de forma concisa e periódica.

A partir dessas diretrizes os educadores terão a possibilidade de desenvolver atividades que proporcionem aos alunos uma reflexão sobre o tema, alertando para a importância de atitudes voltadas para o bem comum e a análise de comportamentos seguros no trânsito. Segundo a assessoria de imprensa do Denatran, a melhor forma de implantar o tema cotidiano das escolas é apoiar-se nas diretrizes, que foram encaminhadas para todas as escolas brasileiras, sendo ao total 1.874.060 exemplares distribuídos.

Além das Diretrizes, o Denatran também desenvolveu para o ensino fundamental, uma série com 12 filmes educativos, 3 livretos de histórias e 1 software educativo.

De acordo com dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o Brasil é o quarto país onde mais acontecem acidentes de trânsito no mundo e desperdiça com isso aproximados 10 bilhões de reais por ano, valor que poderia ser revertido em verba, para projetos de prevenção dentro das instituições de ensino, já que, segundo o Ministério da Saúde a principal causa de morte de crianças e adolescentes de 1 a 14 anos relaciona-se a acidentes de trânsito.

E na prática?

O Código de Trânsito Brasileiro prevê no Art. 76 a prática da educação no trânsito no ensino infantil, fundamental, médio e superior, com a ajuda dos órgãos de trânsito municipais, estaduais e federal, que devem formar núcleos pedagógicos para incentivar projetos nas escolas, porém as Leis de Diretrizes e Bases (LDB) não inclui o estudo do trânsito em sua base nacional comum.

Mesmo com a determinação para que o Ministério da Educação adote o assunto no currículo interdisciplinar, na prática, não funciona. Algumas escolas de grande porte, como o Bom Jesus e Decisivo, em Curitiba, ainda não possuem um plano de ensino voltado a matéria.

A Escola Conêgo Camargo, também na capital do Paraná, mostrou o contrário. Implantado há mais de 7 anos na grade curricular, o projeto de educação para o trânsito teve efeito, segundo Edicléia Cruz da Silva, coordenadora educacional, pois os acidentes no entorno da escola diminuíram muito. “Os alunos ficam muito mais atentos ao que acontece no trânsito”, enfatiza a coordenadora.

Através de livros de apoio e muita pesquisa, os professores da escola aplicam a educação no trânsito durante um mês em conjunto com outros conteúdos propostos a ao final levam os alunos a aula prática na Escola de Trânsito do estado. Para Edicléia a maior dificuldade que as escolas encontram hoje para aproximar-se do tema é o tempo. “A correria do dia a dia afasta os professores desses assuntos”, conclui.

O Denatran alerta que tem produzido material abundante para sanar as dificuldades dos professores como os cadernos educativos, as série de programas televisivos Trânsito Consciente e a série de livros infantis Viva o Trânsito. Além disso, existem outros materiais disponíveis no mercado que facilitam a “vida” do professor.

Programas que deram certo

Fundado em julho de 1975, o Programa Prática Educativa de Trânsito, do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR) , atende estudantes da 4ª série de escolas municipais, estaduais e particulares, com o intuito de educar para o trânsito através de vivencias do cotidiano. Além de Curitiba o projeto também está em cidades como Maringá, Londrina, Cascavel, Francisco Beltrão e Ponta Grossa.

Aulas teóricas e simulações de prática compoẽm o cronograma do curso, que após concluído gera diploma e carteira de pedestre para as crianças. Já participaram do curso mais de 1.500.000 alunos, que tem acesso ao projeto através de um cadastro efetuado pela escola no começo de cada não letivo.

Outro exemplo de sucesso no trabalho de educação para o trânsito é o da Concessionária Nascentes das Gerais, que através de um Plano de Gestão Social, promove campanhas de conscientização no trânsito e segurança na rodovia.

O projeto Educando para o Trânsito nas Escolas atinge alunos de 6 a 14 anos de escolas que ficam no entorno da rodovia concessionada em Minas Gerais e utiliza o Sistema Educando Crianças para o Trânsito, da Tecnodata Educacional. O trabalho inclui o fornecimento de material didático e cursos de capacitação aos professores. A previsão é que até junho deste ano, 230 escolas sejam atendidas e em torno de 800 professores capacitados.

Crianças aprendem enquanto se divertem

"Capacitação dos professores"

Recalls crescem mais do que número de carros, estatística que não é realidade nos países de 1º mundo

O sonho do carro zero se realizou para milhões de pessoas ao longo da última década. O aumento do crédito e dos salários, além da maior oferta de emprego, fez com que a produção anual de veículos crescesse 110% entre 2003 e 2012, com o licenciamento de 20 milhões de novos carros (nacionais e importados) neste período, segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Contudo, a subida desproporcional de outro indicador do setor causa preocupação: o número de recalls avançou 340% em dez anos, segundo dados da Fundação Procon-SP. Nesse período, cerca de 4,5 milhões de carros foram convocados pelas montadoras para troca de peças e consertos devido a falhas na fabricação. Isso significa que 22,5% dos carros licenciados na última década apresentaram problemas.

A necessidade de manter um alto ritmo de produção para suprir a demanda crescente fez com que o cuidado em relação às peças fosse negligenciado. “Um dos motivos para tantos recalls é a falta de rigor nos testes”, afirma o diretor da consultoria AT Kearney, David Wong. O consultor argumenta que, em parte, a rapidez na produção das peças aliada à falta de qualidade da revisão dos veículos ajuda a explicar o surgimento dos problemas. Ou seja, a produção em massa terminou por eliminar etapas importantes da cadeia produtiva - e o controle de qualidade não é suficientemente preciso para detectar todas as falhas.

Ocorre que, para que os fabricantes de peças se tornem mais eficientes e consigam abastecer de maneira mais rápida a indústria, adotaram a dinâmica da padronização do diâmetro e espessura das peças. A engenharia dos veículos das diferentes marcas, no entanto, não consegue garantir que, ao lançar mão de peças padronizadas, o funcionamento das máquinas esteja livre de erros. Outro problema, aponta Wong, é que muitas das falhas aparecem somente depois que o veículo é vendido e está em uso. "Os automóveis não saem necessariamente com defeito das montadoras", diz. Segundo dados da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), 70% dos recalls são causados por problemas com fornecedores de peças - enquanto o restante pode ser atribuído a erros de projeto.

Problemas com fornecedores levaram a Fiat a fazer um grande recall do Stilo em 2010. O modelo apresentou falhas em peças que atuam no rolamento da roda traseira, podendo desencadear o desprendimento da roda. Já em 2009, veículos da japonesa Toyota foram convocados no Brasil porque o pedal do freio prendia no tapete, original de fábrica, causando problemas na hora de frear o carro. No ano passado, a montadora Chery constatou que utilizou amianto em peças da vedação do motor e do escapamento dos modelos Tiggo e Cielo. Resultado: recall.

Segundo Luiz Carlos Augusto, da consultoria DDG, o Brasil ainda engatinha na cultura dos recalls. "Eles são anunciados somente quando os problemas estão ligados à segurança. Lá fora, qualquer tipo de falha é recall. Um rasgo no tecido do banco e o veículo é convocado”, diz. As convocações aumentaram também porque, segundo Augusto, os brasileiros estão mais atentos e exigentes. “No início, chegavam a pensar que um recall poderia ser uma propaganda em que a montadora demonstrava preocupação com o produto, mas a realidade é outra. Nenhuma montadora quer ter prejuízo e dizer que errou”, afirma.

Recall 'velado' - Existe um tipo de recall muito comum que quase nunca é divulgado pelas empresas. Também conhecido como reparo violado, ele acontece durante o atendimento de pós-venda, quando é encontrado um defeito de lote. Nesse caso, o reparo é feito sem o conhecimento do cliente e sem a menor divulgação. Segundo David Wong, essa prática nunca envolve questões de segurança. Contudo, de acordo com o diretor de fiscalização do Procon, Marcio Cucci, a ação é ilegal. “Se o veículo apresenta um problema, ele deve ser divulgado. Qualquer falha que ofereça risco deve ser de conhecimento público”, diz.

Cucci explica que recall é sempre uma medida que visa a prevenção de acidentes e que, portanto, a empresa tem por obrigação veicular aviso de risco em todas as mídias. “Nele, é preciso constar medidas preventivas e corretivas”, afirma, destacando também que a convocação não deve implicar nenhum custo ao consumidor.

Montadoras - De acordo com o Procon, Ford e Mercedes-Benz são as duas montadoras com mais campanhas de recall na última década - 33 e 35 anúncios, respectivamente. Procuradas pelo site de VEJA, ambas afirmaram que priorizam a qualidade, segurança e transparência em relação às informações passadas aos clientes. A Ford afirmou, por meio de sua assessoria de imprensa, que “acredita que o lançamento de uma campanha de recall é positivo, pois demonstra a preocupação com a segurança e integridade dos consumidores". A Mercedes disse, em nota, que o anúncio não é, necessariamente, sinônimo de problema. “Volume de recall é volume de prevenção”.

Sargento Fahur do BPRv do Paraná e sua

equipe apreendem 83 kilos

de crack na rodovia PR-323

veja nos vídeos o depoimento do Sgt PM Fahur

http://www.youtube.com/watch?v=o5nBOx_Od5w&feature=em-hot

http://www.youtube.com/watch?v=fajXJmkzpmY

CELULAR E DIREÇÃO NUNCA COMBINARAM

CLICK E VEJA O QUE ACONTECE QUANDO SE PERDE A TENÇÃO NO TRÂNSITO

http://portaldotransito.com.br/videos/zdJn8TprIqQ/Celular-e-direcao-Um-teste

IMPRUDÊNCIAS EM UM MESMO CRUZAMENTO

CLICK NO LINK E VEJA AS ABERRAÇÕES

http://portaldotransito.com.br/videos/T-qKyFz4LP8/Cruzamento-perigoso

INMETRO terá laboratório para testes de colisão de veículos

O Brasil vai ter seu primeiro centro para testes de colisão de veículos independente das montadoras. O laboratório será construído nas dependências do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), em Duque de Caxias (RJ). Antes de serem homologados, automóveis vendidos no País terão de passar pelos chamados “crash test” para verificação de níveis de segurança. Também serão realizados exames de emissões de poluentes.

Para o início das operações, serão necessários aportes de cerca de R$ 100 milhões. O Governo vai assumir os custos, que devem entrar no Orçamento da União em 2014, mas não descarta a participação da iniciativa privada. A previsão é de que os testes no centro comecem até 2017, ano em que os novos carros passam a cumprir as normas do programa Inovar-Auto. Entre elas está a redução mínima de 12% nas emissões de poluentes em relação aos níveis atuais. O não cumprimento levará o fabricante a recolher 30 pontos extras de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de seu produto.

“Queremos colocar a indústria automobilística brasileira na rota da competitividade internacional”, diz Otávio Camargo, diretor da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), ligada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que vai coordenar a criação do Centro de Tecnologia Automotiva INMETRO.

A confirmação do laboratório ocorre algumas semanas após a publicação, pela agência internacional Associated Press, de longa reportagem que chamava os carros brasileiros de “mortais”. O texto relaciona a falta de segurança dos veículos nacionais ao número de acidentes de trânsito no País, um dos mais elevados do mundo.

O artigo tem como base resultados de testes de colisão de veículos produzidos ou vendidos no Brasil feitos pela Latin NCAP, entidade independente com unidades em diversos países. Questionado pelas montadoras brasileiras por usar critérios e modelos supostamente diferentes, os resultados dos testes - alguns feitos em 2010 - mostram que os carros brasileiros são menos seguros que os europeus.

As pontuações mais baixas do teste vão para modelos sem air bag e ABS, itens que passam a ser obrigatórios em todos os novos carros a partir de 2014.

Uma realidade brasileira há mais de vinte anos, quase metade dos veículos testados no país são inseguros

Desde 2010, o Programa de Avaliação de Carros Novos da América Latina (Latin NCAP) testou 26 carros produzidos ou vendidos no Brasil. Desses, 15 tiveram pontuações de três a quatro estrelas, consideradas boas pelos padrões internacionais. A pontuação máxima no teste é de cinco estrelas. Os outros 11 modelos receberam uma ou duas estrelas, o que os caracteriza como inseguros.

A coordenadoria da Proteste - associação de consumidores que participa da Latin NCAP -, os carros brasileiros "começam a dar sinais de melhoria", mas ainda estão distantes dos padrões de segurança dos modelos europeus e americanos. Recentemente, porém, avaliações com utilitários-esportivos compactos vendidos nos EUA também apontaram problemas de segurança.

A obrigatoriedade de instalação de airbags frontais e freios ABS é um avanço, embora tenha demorado sete anos para ser adotada integralmente desde que a lei foi aprovada. A pedido das montadoras, foi estabelecido um cronograma que começou em 2011 com os itens de segurança obrigatórios em 11% dos novos carros, porcentual que passou para 30% em 2012, 60% neste ano e 100% em 2014. Segundo técnicos, o airbag e o ABS garantirá no mínimo uma estrela a mais para os veículos.

Uma nova reivindicação da Proteste é a obrigatoriedade de cintos de três pontos (que cruza o tórax) em todos os bancos traseiros. Segundo fontes ouvidas pelo Estado, a matéria foi aprovada na Câmara Temática e enviada ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran), mas ainda não foi discutida.

Mudanças para melhor

O Nissan March, importado do México, recebeu apenas duas estrelas no teste realizado em 2010. Desde então, a empresa adotou medidas que corrigiram o problema. Outro modelo com baixa classificação, o Novo Uno, da Fiat, terá a estrutura da carroceria reforçada para melhor atender as normas de segurança. O Ford Ka, que também recebeu só uma estrela no teste feito em 2011, é um projeto de 1996 e deve sair de linha em dois anos. Já carros mais recentes da marca, como Novo Fiesta e EcoSport receberam quatro estrelas.

Para o professor da Escola Politécnica da USP, Marcílio Alves, especializado em estudos de impacto, além dos itens de segurança o automóvel precisa ter boa estrutura. "Mesmo que o carro se deforme numa colisão, o habitáculo precisa ficar intacto." Ele cita o exemplo do JAC J3, importado da China, que recebeu apenas uma estrela no teste, mesmo tendo airbag e ABS.

Segundo Alves, o Brasil não tem uma conformidade de produção. Os carros são homologados pelo Denatran e o Inmetro com base nas informações oferecidas pelas próprias montadoras e não há acompanhamento periódico para se verificar se as normas usadas nos modelos testados são mantidas ao longo da vida útil do carro.

O consultor de trânsito Flamínio Fichmann afirma que o Brasil "não tem carros maravilhosos, mas a maioria dos acidentes está vinculada ao consumo de álcool e velocidade excessiva". Ele cita ainda a grande frota de veículos irregulares que circula principalmente em São Paulo. "São veículos sem manutenção, que não passam por inspeções." Também ressalta a falta de fiscalização e o elevado número de acidentes envolvendo motocicletas.

Pesquisa feita pelo Instituto Nacional de Segurança no Trânsito para avaliar motivos dos acidentes constatou que de 80% a 90% são de responsabilidade dos condutores. O secretário executivo do Ministério das Cidades, Alexandre Cordeiro, foi procurado várias vezes para comentar dados de acidentes no País, mas não deu retorno.